How cities are cutting out cars

Het is een algemene consensus in de technologiesector dat de dagen van auto's zoals wij ze kennen—aangedreven door benzine, bestuurd door mensen, en individueel eigendom van iedereen die er een wil en zich kan veroorloven—geteld zijn. Aanstaande is het tijdperk van autonome, elektrische en gedeelde vervoersmiddelen, en we maken continu kleine stappen om dit werkelijkheid te laten worden. Zelfrijdende software wordt steeds beter in het vermijden van ongelukken. De opslagcapaciteit van batterijen neemt toe. Zonne-energie wordt goedkoper. Dit alles wijst op een veelbelovende toekomst voor de auto-industrie.

Maar niet iedereen is ervoor—in feite nemen sommige steden de tegenovergestelde benadering, door benzineauto's volledig uit te faseren, het gebruik van hybride en elektrische auto's te beperken, en stedelijke centra autovrij te maken. Zullen zij achterblijven terwijl de rest van ons autonoom naar de (energieproducerende) zonsondergang wordt gereden? Of hebben de anti-automensen gelijk—is de betere toekomst er een die auto's opgeeft ten gunste van nog duurzamere en gezondere vervoerswijzen?

Wat zou Henry Ford denken als hij zag wat er van zijn uitvinding geworden is? Snelwegen verstopt door verkeer, ongelukken een van de belangrijkste doodsoorzaken, forenzen urenlang alleen en sedentair in hun voertuigen opgesloten.

Ford had misschien nooit verwacht dat auto's zo goedkoop en toegankelijk zouden worden dat we ze in de mate van vandaag gebruiken. En naarmate de wereldwijde middenklasse groeit, zullen auto's waarschijnlijk nog meer in aantal toenemen; naarmate mensen meer geld verdienen, willen ze auto's niet alleen voor transport en gemak, maar ook als statussymbolen.

De landen waar de middenklasse de meeste groeipotentie heeft—dat wil zeggen, landen waar de armoedecijfers nog relatief hoog zijn—zien ook mensen massaal naar steden trekken op zoek naar werk en veiligheid. De VN voorspelt dat 90 procent van de wereldwijde verschuiving naar stedelijke gebieden zal plaatsvinden in Azië en Afrika, waarbij Delhi, Dhaka, Bombay en Kinshasa tot de 10 meest bevolkte toekomstige megasteden behoren.

Het zou al rommelig genoeg zijn om miljoenen extra auto's toe te voegen aan steden die al een bestaande infrastructuur voor hen hebben – en nog veel rommeliger om ze toe te voegen aan steden zoals deze die dat niet hebben. Bovendien, zelfs als de auto's elektrisch zijn, moet de elektriciteit ergens vandaan komen, en zelfs de rijkste landen ter wereld zullen waarschijnlijk niet voor 2050 voor 100 procent op hernieuwbare energie draaien. En je kunt maar zoveel congestie hebben voordat de levenskwaliteit en economie van een stad eronder lijden.

Mexico-Stad was de eerste ter wereld die serieuze maatregelen nam tegen verkeerscongestie, door dagelijks " rijverboden op basis van kentekennummers" in te voeren. Londen, Singapore en Stockholm maken allemaal gebruik van congestieheffing, waarbij bestuurders moeten betalen om stadscentra of drukke straten binnen te rijden.

Dit zijn kleine maatregelen vergeleken met de stappen die andere steden nemen om mensen te ontmoedigen om te rijden.

Klaar? Hier zijn enkele snelle statistieken over steden die stappen ondernemen om auto's te beperken.

Madrid heeft zijn stadscentrum aangewezen als een zone met lage emissies, waarbij de toegang voor oudere diesel- en benzineauto's wordt beperkt en van plan is deze voertuigen tegen 2020 volledig uit de zone te verbannen. Hybride auto's kunnen een "ecolabel" krijgen en vrij rondrijden.

Heel Denemarken is van plan om de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto's te verbieden vanaf 2030, en de verkoop van hybride auto's vanaf 2035. Kopenhagen heeft al een van de laagste autobezitscijfers en hoogste percentages fietsen naar het werk in Europa.

In Parijs mogen geen auto's in het stadscentrum rijden tussen 10.00 uur en 18.00 uur op de eerste zondag van elke maand. Auto's gebouwd vóór 1997 mogen niet in de stad rijden op weekdagen, en de stad verdubbelt het aantal fietspaden.

Athene zal dieselauto's verbieden tegen 2025 en beperkt nu al de dagen van de week waarop ze in het stadscentrum mogen rijden, op basis van kentekennummers.

Oslo heeft als doel gesteld om tegen 2030 CO₂-neutraal te worden, en het afschaffen van niet-elektrische auto's zal cruciaal zijn voor het slagen hiervan. De stad heeft de toegang voor particuliere voertuigen beperkt, wegruimte omgevormd tot voetgangersruimte en bijna alle parkeerplaatsen in het stadscentrum verwijderd.

Hoewel Hamburg nog steeds auto's in het stadscentrum zal toestaan, legt het plannen vast die het voor mensen veel gemakkelijker zullen maken om niet te hoeven rijden, waaronder een "groen netwerk" dat parken zal verbinden en 40 procent van de stadsruimte zal bedekken.

Brussel zal alle dieselvoertuigen tegen 2030 verbieden en promoot sterk het openbaar en gedeeld vervoer. Het maakt zijn treinen, bussen en gedeelde fietsen zelfs gratis te gebruiken op dagen met extreem hoge luchtvervuiling.

Nederland zal tegen 2030 alleen emissievrije voertuigen toestaan, en investeert €345 miljoen in zijn reeds robuuste fietsinfrastructuur.

Helsinki herontwerpt zijn buitenwijken, die mensen voornamelijk per auto bereiken, tot wandelvriendelijke gemeenschappen die via het openbaar vervoer met de stad zijn verbonden, in de hoop dat Finnen binnen 10 jaar helemaal geen auto's meer hoeven te bezitten.

Het weren van auto's heeft het voor de hand liggende voordeel dat de vervuiling vermindert—nogmaals, zelfs als de auto's elektrisch zijn, zijn we nog niet op het punt van 100 procent schone energie. En in feite betekenen hogere temperaturen en minder regen in veel delen van de wereld dat vervuiling door auto's nog krachtiger is, en minder vaak wordt weggespoeld.

Autovrij leven is ook goed voor mensen; het stimuleert meer beweging (door meer te lopen en te fietsen), minder isolement (door het openbaar of gedeeld vervoer te nemen), meer tijdswinst (geen stilzitten in verstopt verkeer) met minder stress (ik herhaal—geen stilzitten in verstopt verkeer), en verbeterde veiligheid (auto-ongelukken doden beslist meer mensen dan fiets- of treinongelukken). Het vergroenen van stadscentra zal die steden ook aangenamer maken om in te wonen en te bezoeken.

Het is opmerkelijk dat de steden die het autogebruik verminderen bijna allemaal in Europa liggen, waar dergelijke maatregelen veel haalbaarder zijn dan bijvoorbeeld in de VS, waar het buiten grote stedelijke gebieden moeilijk is om ergens te komen zonder auto. Amerikaanse steden breidden zich uit tot nu uitgestrekte voorsteden, grotendeels dankzij de uitvinding van de auto, en hebben een mate van afhankelijkheid van autorijden die moeilijk zal zijn om terug te dringen.

Europese steden waren daarentegen al verder ontwikkeld tegen de tijd dat auto's zich verspreidden; ze waren grotendeels al gebouwd rond het openbaar vervoer en bleven treinnetwerken uitbreiden, zelfs toen auto's populairder werden. Bovendien maakt de relatief kleine omvang van Europese landen het veel praktischer om op het openbaar vervoer te vertrouwen dan in de VS; veel Amerikaanse staten zijn groter dan Europese landen.

De steden in ontwikkelingslanden die de komende twee tot drie decennia te maken krijgen met bevolkingsgroei, zouden er verstandig aan doen het voorbeeld van Europa te volgen in plaats van dat van de VS.

Auto's zullen natuurlijk nog steeds op grote schaal worden gebruikt, ook direct aan de randen van de steden die ze verbieden. De maatregelen om het gebruik en bezit van auto's te ontmoedigen zijn een begin, maar grote verschuivingen in stadsplanning en in het gedrag van mensen zijn niet zo eenvoudig en zullen veel langer duren om te veranderen.

Als het visiebeeld van grote technologiebedrijven uitkomt, zullen mensen echter auto's kunnen gebruiken en het gevaar, de tijd en de stress die ermee gepaard gaan verminderen; autonome auto's zullen ons ophalen, behendig door stadsstraten navigeren, ons bij onze bestemmingen afzetten en vervolgens hun volgende passagier ophalen.

Het lijkt er dus op dat de dagen van auto's zoals wij ze kennen geteld zijn, of ze nu vervangen worden door high-tech versies van hun vroegere zelf of ingeruild worden voor fietsen en treinen.

Maar vrees niet—de overgang zal langzaam gebeuren. Er is nog volop tijd over om uit volle borst te zingen (tussendoor toeteren naar slechte bestuurders en een kaarten-app checken om te zien hoe het verkeer eruitziet) terwijl je veilig opgesloten zit in je goede oude betrouwbare, privé-, benzine-aangedreven, door mensen bestuurde bolide.

Dit artikel verscheen oorspronkelijk op Singularity Hub, een publicatie van Singularity University. Afbeelding: Joshua Bolton / Unsplash